Με απλά λόγια: Τι πρέπει να γίνει για την αναβάθμιση από το BS-IV

Σε τέσσερα χρόνια από τώρα, η κυβέρνηση θέλει να πηδήξει απευθείας στα πρότυπα εκπομπών αυτοκινήτων BS-VI από το υπάρχον BS-IV, παρακάμπτοντας το BS-V. Αλλά οι προκλήσεις, τόσο για τις εταιρείες πετρελαίου όσο και για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, είναι τεράστιες.

Το BS-V απαιτεί τοποθέτηση κλειδιού στον κινητήρα. Το BS-VI χρειάζεται ένα ακόμη, αλλά το καθένα έχει τα προβλήματά του.

Η απόφαση — που ανακοινώθηκε από την κυβέρνηση την Τετάρτη μετά από συνεδρίαση των Υπουργών Οδικών Μεταφορών, Πετρελαίου, Βαρέων Βιομηχανιών και Περιβάλλοντος — να προωθηθεί η πανεθνική εφαρμογή των κανόνων εκπομπών οχημάτων BS-VI (Έκθεση, Σελίδα 21), ευθυγραμμίζεται με τις υποσχέσεις που δόθηκαν από την Ινδία στη Διάσκεψη για την Κλιματική Αλλαγή στο Παρίσι τον περασμένο μήνα και το ευρύ κοινό αίσθημα ενάντια στα επικίνδυνα υψηλά επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης στις μεγάλες πόλεις της Ινδίας, με επικεφαλής την εθνική πρωτεύουσα, το Νέο Δελχί.

πόσο αξίζει το demi moore

Κανόνες εκπομπών BS

Τα πρότυπα εκπομπών BS — ή Bharat Stage — είναι πρότυπα που θεσπίστηκαν από την κυβέρνηση για τη ρύθμιση της παραγωγής ατμοσφαιρικών ρύπων από εξοπλισμό κινητήρα εσωτερικής καύσης, συμπεριλαμβανομένων των μηχανοκίνητων οχημάτων. Η Ινδία ακολουθεί τα ευρωπαϊκά πρότυπα εκπομπών (ευρώ), αν και με χρονική καθυστέρηση πέντε ετών. Τα πρότυπα BS-IV ισχύουν επί του παρόντος σε 33 πόλεις στις οποίες είναι διαθέσιμος ο απαιτούμενος βαθμός καυσίμου. η υπόλοιπη Ινδία εξακολουθεί να συμμορφώνεται με τα πρότυπα BS-III.

Η Ινδία εισήγαγε τα πρότυπα εκπομπών για πρώτη φορά το 1991 και τα αυστηροποίησε το 1996, όταν οι περισσότεροι κατασκευαστές οχημάτων έπρεπε να ενσωματώσουν τεχνολογικές αναβαθμίσεις όπως καταλυτικούς μετατροπείς για να μειώσουν τις εκπομπές καυσαερίων. Οι προδιαγραφές καυσίμου που βασίζονται σε περιβαλλοντικούς λόγους κοινοποιήθηκαν για πρώτη φορά τον Απρίλιο του 1996 — θα εφαρμοστούν έως το 2000 και θα ενσωματωθούν στα πρότυπα BIS 2000. Μετά την ορόσημο απόφαση του Ανωτάτου Δικαστηρίου του Απριλίου 1999, το Κέντρο κοινοποίησε τα πρότυπα Bharat Stage-I (BIS 2000) και Bharat Stage-II, σε γενικές γραμμές ισοδύναμα με το Euro I και το Euro II αντίστοιχα. Το BS-II ήταν για το NCR και άλλα μετρό. BS-I για την υπόλοιπη Ινδία.

[σχετική ανάρτηση]

Από τον Απρίλιο του 2005, σύμφωνα με την Πολιτική Καυσίμων Αυτοκινήτων του 2003, τέθηκαν σε ισχύ τα πρότυπα ποιότητας καυσίμου BS-III και BS-II για 13 μεγάλες πόλεις και για την υπόλοιπη χώρα αντίστοιχα. Στη συνέχεια, εισήχθησαν πρότυπα ποιότητας καυσίμου BS-IV και BS-III από τον Απρίλιο του 2010 σε 13 μεγάλες πόλεις και στην υπόλοιπη Ινδία αντίστοιχα.

Σύμφωνα με τον οδικό χάρτη στην πολιτική καυσίμων αυτοκινήτων, τα πρότυπα BSV και BS-VI επρόκειτο να εφαρμοστούν από την 1η Απριλίου 2022 και την 1η Απριλίου 2024, αντίστοιχα. Ωστόσο, τον Νοέμβριο του 2015, το Υπουργείο Οδικών Μεταφορών εξέδωσε ένα σχέδιο κοινοποίησης, προωθώντας την εφαρμογή των προτύπων BSV για νέα μοντέλα τετράτροχων οχημάτων έως την 1η Απριλίου 2019 και για τα υπάρχοντα μοντέλα έως την 1η Απριλίου 2020. Οι αντίστοιχες ημερομηνίες για το BS- Τα πρότυπα VI μεταφέρθηκαν στην 1η Απριλίου 2021 και την 1η Απριλίου 2022, αντίστοιχα.

Ωστόσο, η ομόφωνη απόφαση της κυβέρνησης να μεταβεί απευθείας στο BS-VI από την 01/04/2020, όπως ανακοίνωσε ο υπουργός Οδικών Μεταφορών και Αυτοκινητοδρόμων Nitin Gadkari στο Twitter την Τετάρτη, παρέλειψε το στάδιο BS-V από κοινού.

Οι ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ

Η κυβέρνηση θα μπορούσε να αντιμετωπίσει δύο βασικές προκλήσεις για την εφαρμογή της απόφασης. Πρώτον, υπάρχουν ερωτήματα σχετικά με την ικανότητα των εταιρειών μάρκετινγκ πετρελαίου να αναβαθμίσουν γρήγορα την ποιότητα των καυσίμων από τα πρότυπα BS-III και BS-IV σε BS-VI, το οποίο είναι πιθανό να κοστίσει πάνω από 40.000 crore. Δεύτερον, και πιο δύσκολο, είναι το καθήκον να πείσουμε τις εταιρείες αυτοκινήτων να κάνουν το άλμα. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες είπαν ξεκάθαρα ότι η απευθείας μετάβαση στο BS-VI δεν θα τους άφηνε αρκετό χρόνο για να σχεδιάσουν αλλαγές στα οχήματά τους, λαμβάνοντας υπόψη ότι δύο κρίσιμα εξαρτήματα —φίλτρο σωματιδίων ντίζελ και μονάδα επιλεκτικής καταλυτικής μείωσης— θα πρέπει να προσαρμοστούν στις ιδιαίτερες συνθήκες της Ινδίας. όπου οι ταχύτητες τρεξίματος είναι πολύ χαμηλότερες από ό,τι στην Ευρώπη ή τις ΗΠΑ.

Αυτές οι προκλήσεις είναι πολύ πραγματικές — σημειώστε ότι η διείσδυση του βενζινοκινητήρα BS-IV στην εγχώρια αγορά, τέσσερα ολόκληρα χρόνια μετά την εισαγωγή του στα μετρό, ήταν μόλις περίπου 24 τοις εκατό, και αυτή του βενζινοκινητήρα BS-IV μόνο 16 τοις εκατό, σύμφωνα με κυβερνητικά στοιχεία μέχρι τον Αύγουστο του 2014.

Επίσης, το μοντέλο εισαγωγής για την εισαγωγή καυσίμων και οχημάτων υψηλότερης ποιότητας πρώτα στις πόλεις έχει θεμελιώδη μειονεκτήματα, όπως ήταν εμφανές στην εφαρμογή του BS-IV. Στην περιφέρεια των καθορισμένων πόλεων BS-IV, θα μπορούσαν να ταξινομηθούν οχήματα BS-III. Τα οχήματα BS-IV (ειδικά τα βαρέα οχήματα) ήταν πιο ακριβά και το καύσιμο BS-III ήταν φθηνότερο από το αντίστοιχο BS-IV. Και τα διακρατικά φορτηγά και λεωφορεία, οι μεγαλύτεροι ρυπαντές, αναγκάστηκαν να παραμείνουν με κινητήρες BS-III απλώς και μόνο επειδή τα καύσιμα έξω από τις πόλεις δεν συμμορφώνονταν με τα πρότυπα BS-IV.

Ποιότητα καυσίμου, Κόστος

Η κυβέρνηση δεν μπόρεσε να προχωρήσει πλήρως στο BS-IV επειδή τα διυλιστήρια δεν μπόρεσαν να παράγουν τα ανώτερα καύσιμα στις απαιτούμενες ποσότητες. Η βενζίνη και το ντίζελ BS-IV περιέχουν ουσιαστικά λιγότερο θείο, έναν σημαντικό ατμοσφαιρικό ρύπο. Το θείο μειώνει επίσης την απόδοση των καταλυτικών μετατροπέων, οι οποίοι ελέγχουν τις εκπομπές.

Γενικά, η βενζίνη BS-IV και το ντίζελ έχουν 50 μέρη ανά εκατομμύριο (ppm) θείου, σε σύγκριση με 150 ppm για τη βενζίνη και 350 ppm για το ντίζελ σύμφωνα με τα πρότυπα BS-III. Οι εταιρείες πετρελαίου έχουν μάθει ότι έχουν βάλει 30.000 crore μεταξύ 2005 και 2010 για να αναβαθμίσουν. η αυτοκινητοβιομηχανία έχει κάνει επενδύσεις παρόμοιου μεγέθους. Οι πετρελαϊκές εταιρείες θα πρέπει να επενδύσουν άλλα περίπου 40.000 crore για να αναβαθμίσουν την ποιότητα των καυσίμων σε BS-VI. πρόσθετες επενδύσεις από τις αυτοκινητοβιομηχανίες για αναβάθμιση θα αυξήσουν αναπόφευκτα τις τιμές των οχημάτων.

Επιχειρήματα Βιομηχανίας

Η αυτοκινητοβιομηχανία υποστηρίζει ότι οι τεράστιες βελτιώσεις στην τεχνολογία των οχημάτων από το 2000 είχαν μικρό αντίκτυπο στην Ινδία λόγω των συνθηκών οδήγησης, δρόμου και περιβάλλοντος στην Ινδία. Η τεχνολογία που θα χρησιμοποιηθεί σε μελλοντικά οχήματα BS-VI, ωστόσο, θα έχει σημαντικό αντίκτυπο, ισχυρίζονται. Τα πετρελαιοκίνητα οχήματα BS-V έπρεπε να έχουν αναβαθμίσεις κινητήρα, φίλτρα σωματιδίων, πολλούς αισθητήρες και ηλεκτρονικό έλεγχο. Οι βενζίνες έπρεπε να έχουν αναβαθμίσεις καταλύτη και ηλεκτρονικού ελέγχου. Οι εκτιμήσεις του κλάδου για τις απαιτούμενες επενδύσεις για την αναβάθμιση από BS-IV σε BS-V ανέρχονται σε 50.000 crore Rs. Τα οχήματα πρέπει να είναι εφοδιασμένα με DPF (φίλτρο σωματιδίων ντίζελ), ένα κυλινδρικό αντικείμενο τοποθετημένο κατακόρυφα μέσα στο χώρο του κινητήρα. Στην Ινδία, όπου προτιμώνται τα μικρά αυτοκίνητα, η τοποθέτηση DPF στον περιορισμένο χώρο του καπό θα απαιτούσε σημαντικές εργασίες σχεδιασμού και ανασχεδιασμού. Το μήκος του καπό μπορεί να χρειαστεί να αυξηθεί, κάτι που θα έκανε τα οχήματα μεγαλύτερα από 4 μέτρα και θα προσέλκυσε περισσότερους ειδικούς φόρους κατανάλωσης σύμφωνα με τα ισχύοντα πρότυπα.

Επίσης, το DPF θα πρέπει να βελτιστοποιηθεί για τις συνθήκες της Ινδίας. Η τεχνολογία που είναι διαθέσιμη στην Ευρώπη δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε λειτουργία plug-and-play, ισχυρίζονται οι μεγάλες εταιρείες αυτοκινήτων. Οι χαμηλές ταχύτητες οδήγησης στην Ινδία θα δυσκόλευαν την επίτευξη θερμοκρασιών 600 βαθμών Κελσίου που απαιτούνται για την καύση της αιθάλης σε DPF και οι κατασκευαστές εξοπλισμού θα έπρεπε να εργαστούν με θερμοκρασίες 400 βαθμών στην όραση. Συνήθως, το ντίζελ εγχέεται για να αυξήσει τις θερμοκρασίες, αλλά η συσσώρευση περίσσειας καυσίμου στο διαμέρισμα μπορεί να προκαλέσει πυρκαγιά. Ο ρυθμός έγχυσης πρέπει να βελτιστοποιηθεί και τα οχήματα να ανασχεδιαστούν για ασφάλεια. Πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη η ακεραιότητα του οχήματος. Αυτό θα απαιτούσε δοκιμές επικύρωσης πάνω από 600.000-700.000 km — μια διαδικασία που μπορεί να διαρκέσει έως και τέσσερα χρόνια.

Τα οχήματα BS-VI πρέπει επίσης να είναι εξοπλισμένα με μονάδα SCR (επιλεκτικής καταλυτικής αναγωγής) για τη μείωση των οξειδίων του αζώτου, η οποία γίνεται με έγχυση υδατικού διαλύματος ουρίας (AUS 32, που περιέχει αμμωνία) στο σύστημα όταν η εξάτμιση κινείται. Για αυτό, πρέπει να τοποθετηθεί ένα δοχείο στο σκάφος. Επίσης, πρέπει να επινοηθεί ένας μηχανισμός κατά των ελαττωμάτων, έτσι ώστε το όχημα να μεταβεί σε χαλαρή λειτουργία εάν το AUS 32 δεν ξαναγεμιστεί από τον οδηγό. Πρέπει να δημιουργηθεί υποδομή σε ολόκληρη τη χώρα για την προμήθεια AUS 32. Η βελτιστοποίηση και η εγκατάσταση αυτής της τεχνολογίας επίσης θα διαρκέσει περίπου 3-4 χρόνια.

Σε κάθε στάδιο, η τεχνολογία γίνεται πιο περίπλοκη. Για να επιτευχθούν οι καθορισμένες εξαιρετικά χαμηλές εκπομπές, όλες οι αντιδράσεις πρέπει να είναι ακριβείς και να ελέγχονται από μικροεπεξεργαστές. Εάν το BS-V παραλειφθεί εντελώς, τότε τόσο το DPF όσο και το SCR θα πρέπει να συναρμολογηθούν μεταξύ τους για δοκιμές, κάτι που, λένε οι αυτοκινητοβιομηχανίες, θα καθιστούσε εξαιρετικά δύσκολο τον εντοπισμό ποια από τις τεχνολογίες φταίει σε περίπτωση σφαλμάτων στο Σύστημα. Στην ιδανική περίπτωση, οι τεχνολογίες πρέπει να εισάγονται σε σειρά και στη συνέχεια να συνεργάζονται. Έτσι, ακόμα κι αν οι εταιρείες πετρελαίου καταφέρουν να κάνουν άλμα, οι αυτοκινητοβιομηχανίες ισχυρίζονται ότι χρειάζονται 6-7 χρόνια για να στραφούν στο BS-VI.

Μοιράσου Το Με Τους Φίλους Σου: