Ντίζελ ή ηλεκτρικό: Ερωτήματα κόστους υποδομής, υλικοτεχνικής υποστήριξης και ευελιξίας για τους Ινδικούς Σιδηροδρόμους
Ο επικεφαλής του Οικονομικού Συμβουλευτικού Συμβουλίου του Πρωθυπουργού Bibek Debroy παρουσίασε τώρα ένα έγγραφο λέγοντας ότι η πολιτική του 100% ηλεκτροδότησης χρειάζεται περισσότερη μελέτη.
Όσο μεγαλύτερη είναι η κίνηση, τόσο καλύτερες είναι οι επιστροφές σε ηλεκτρικά δρομολόγια.(Αναπαραστατική Εικόνα) Πέρυσι, η κυβέρνηση αποφάσισε να ηλεκτροδοτήσει ολόκληρο το δίκτυο ευρέος εύρους των Ινδικών Σιδηροδρόμων μέχρι το 2022. Με την πάροδο των ετών, ο ρυθμός με τον οποίο προχώρησε η ηλεκτροδότηση καθορίστηκε τόσο από το πόσα χρήματα ήταν διαθέσιμα, όσο και από την απόδοση της επένδυσης που πήραν οι Σιδηρόδρομοι από τις λειτουργίες σε αυτές τις γραμμές. Όσο μεγαλύτερη είναι η κίνηση, τόσο καλύτερες είναι οι επιστροφές σε ηλεκτρικά δρομολόγια.
Ωστόσο, όλα τα ηλεκτρικά δρομολόγια διέθεταν και τρένα ντίζελ, επειδή σε ένα δίκτυο που έχει και τις δύο έλξεις, ο πλήρης διαχωρισμός δεν είναι ούτε δυνατός ούτε βιώσιμος. Ο επικεφαλής του Οικονομικού Συμβουλευτικού Συμβουλίου του Πρωθυπουργού Bibek Debroy παρουσίασε τώρα ένα έγγραφο λέγοντας ότι η πολιτική του 100% ηλεκτροδότησης χρειάζεται περισσότερη μελέτη.
Η ηλεκτροδότηση είναι φθηνότερη, αλλά…
vance degeneres καθαρή αξία
Παγκοσμίως, το κόστος των λειτουργιών ήταν φθηνότερο σε ηλεκτρικά δρομολόγια. Ωστόσο, για να είναι φθηνότερη από την έλξη ντίζελ στη συνολική οικονομία των μεταφορών, η συνολική κίνηση σε αυτήν τη διαδρομή πρέπει να ξεπεράσει ένα ορισμένο όριο των μεικτών τονοχιλιόμετρων (GTKM). Αυτή είναι η μονάδα μέτρησης του συνολικού βάρους μηχανών και πούλμαν που μεταφέρονται ανά χιλιόμετρο σε ένα έτος σε μια διαδρομή. Μια επιτροπή εμπειρογνωμόνων με επικεφαλής το συνταξιούχο μέλος του διοικητικού συμβουλίου των σιδηροδρόμων (Κίνηση) C M Khosla προσδιόρισε αυτή την τιμή στα 53 GTKM το 2002. Η Παγκόσμια Τράπεζα έχει προτείνει στο παρελθόν περίπου 52 GTKM.
Διαβάστε | Ο επικεφαλής της επιτροπής του Πρωθυπουργού Bibek Debroy επικροτεί το σχέδιο ηλεκτροκίνησης των Ινδικών Σιδηροδρόμων: Επανεξετάστε
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι σε αντίθεση με το ντίζελ, ένας ηλεκτρικός κινητήρας απαιτεί βαρύ εναέριο εξοπλισμό για να λειτουργήσει. Οι κεφαλαιουχικές δαπάνες για αυτήν την ηλεκτροδότηση είναι πάνω από 1 crore ανά χιλιόμετρο. Ο μόνος τρόπος για να ανακτηθεί αυτό το κόστος είναι με τη λειτουργία τρένων — και εάν ο αριθμός των τρένων δεν υπερβεί ένα συγκεκριμένο όριο, ο υπολογισμός για τον μεταφορέα πηγαίνει σε αρνητικό έδαφος. Σε αυτήν την παράμετρο, η μέση τιμή GTKM των ηλεκτροδοτούμενων διαδρομών είναι περίπου 45. Ως εκ τούτου, είναι πιο λογικό να ηλεκτροδοτούμε διαδρομές που παρουσιάζουν μεγάλους όγκους κυκλοφορίας — αυτό που έχουν κάνει οι Σιδηροδρόμοι όλα αυτά τα χρόνια. Αυτός είναι επίσης ο λόγος που δεν γίνεται λόγος για ηλεκτρισμό των 2.000 μονών χιλιομέτρων μετρητή και στενών γραμμών. Το άγχος είναι περισσότερο στη μετατροπή τους σε ευρύ εύρος πρώτα. Για τον ίδιο λόγο, από τα 22.019 km των πιο πολυσύχναστων διπλών/πολλαπλών γραμμών, λίγο πάνω από το 82% βρίσκεται ήδη ηλεκτρισμένο. Και όλοι φαίνεται να συμφωνούν ότι η ηλεκτροδότηση των υπόλοιπων 3.842 km είναι μια καλή ιδέα.
Το πρόβλημα μιας γραμμής
Από τα 67.000 περίεργα χιλιόμετρα διαδρομής του σιδηροδρομικού δικτύου (στενά, περιμετρικά περιμετρικά περιγράμματα), τα 39.658 χιλιόμετρα είναι μεμονωμένες γραμμές με κυρίως πολύ φτωχούς όγκους κυκλοφορίας τρένων, σχεδόν λιγότερο από το ήμισυ των ηλεκτροδοτούμενων διαδρομών μεγάλης πυκνότητας. Αυτό το τμήμα περιλαμβάνει επίσης τις αντιοικονομικές γραμμές κλάδων. Όταν οι Σιδηρόδρομοι λένε ότι θέλουν να ηλεκτροδοτήσουν ολόκληρο το δίκτυο ευρέος εύρους, εννοούν κυρίως τις υπόλοιπες μεμονωμένες γραμμές στο δίκτυο.
Λόγω της κακής πυκνότητας τόσο της εμπορευματικής όσο και της επιβατικής κίνησης, οι Σιδηρόδρομοι δεν έχουν βρει οικονομική δικαιολογία για την ηλεκτροδότηση αυτών των δρομολογίων. Τα δεδομένα δείχνουν ότι μόνο το 28%, ή 7.190 χλμ., των μεμονωμένων γραμμών είναι ηλεκτροδοτημένες — αυτό επίσης, για επιχειρησιακούς λόγους. Με την πίεση στην επέκταση της χωρητικότητας του δικτύου, οι περισσότερες μεμονωμένες γραμμές ενδέχεται να διπλασιαστούν στο μέλλον. Ωστόσο, ο διπλασιασμός θα έχει αντίκτυπο στην άμβλυνση των λειτουργικών σημείων συμφόρησης παρά στην αύξηση του όγκου κυκλοφορίας — κάτι που καθορίζεται κυρίως από την οικονομική δραστηριότητα.
Το δίλημμα λοιπόν είναι, θα έπρεπε οι Σιδηρόδρομοι να ηλεκτροδοτήσουν και αυτές τις διαδρομές με προβλεπόμενη απώλεια;
Η διάλυση του κόστους
Οι Σιδηρόδρομοι ξοδεύουν περίπου 16.000 ρουπίες σε λογαριασμούς ντίζελ και περίπου 10.000 ρουπίες σε λογαριασμούς ρεύματος, ετησίως. Αγοράζει ντίζελ με κρατικές τιμές και ισχύ με μέσο κόστος ανά μονάδα 6,50 Rs.
Από τους λογαριασμούς ντίζελ 16.000 crore Rs, περίπου 8.000 crore είναι φόροι. Ενώ η φορολογική συνιστώσα ποικίλλει από πολιτεία σε πολιτεία, οι Σιδηρόδρομοι πληρώνουν κατά μέσο όρο περίπου το 53% του συνολικού λογαριασμού ντίζελ ως φόρους. Η ηλεκτρική έλξη είναι λίγο πολύ φορολογικά ουδέτερη. Ο μεταφορέας πραγματοποιεί επίσης αγορές απευθείας από παραγωγούς ηλεκτρικής ενέργειας στις καλύτερες διαθέσιμες τιμές ανά μονάδα.
Έτσι, τα μισά από τα χρήματα που θέλουν να εξοικονομήσουν οι Σιδηρόδρομοι είναι φόροι που εισέρχονται στην οικονομία και πηγαίνουν σε προγράμματα κοινωνικής πρόνοιας του κράτους, ενώ τα περισσότερα από τα υπόλοιπα πηγαίνουν σε PSU πετρελαίου.
Επίσης, λένε οι ενδιαφερόμενοι, εάν ο GST εφαρμοστεί στο ντίζελ, τα 8.000 crore που πληρώνουν οι Σιδηρόδρομοι σε φόρους θα μειωθούν σχεδόν στο μισό, ακόμη και αν ο συντελεστής είναι 28%. Μένει να δούμε αν οι Σιδηρόδρομοι περιμένουν την κίνηση GST της κυβέρνησης προτού λάβουν μια τελευταία κλήση σχετικά με την επιλογή της έλξης.
Το κέρδος ισχύος
aaron rodger καθαρή αξία
Το μεγαλύτερο επιχείρημα που προβάλλεται υπέρ της συνολικής ηλεκτροδότησης είναι η ετήσια εξοικονόμηση ύψους 8.000-10.000 crore Rs στο λογαριασμό καυσίμων. Ωστόσο, υπολογιζόμενο με τους σημερινούς συντελεστές, το συνολικό κεφαλαιουχικό κόστος της ηλεκτροδότησης θα μπορούσε να είναι περίπου 40.000 crore. Το κόστος αντικατάστασης του τρέχοντος στόλου των περίπου 5.800 μηχανών ντίζελ θα μπορούσε να είναι περίπου 50.000 crore Rs. Λαμβάνοντας υπόψη την απαιτούμενη υποδομή συντήρησης, το συνολικό ποσό μπορεί να είναι 1 lakh crore. Οι Σιδηρόδρομοι θα έπρεπε να δανειστούν μεγάλο μέρος αυτών των χρημάτων, συνυπολογίζοντας ταυτόχρονα το κόστος απόσβεσης των περιουσιακών στοιχείων. Η εξυπηρέτηση αυτού του χρέους είναι ένα θέμα που πρέπει να εξεταστεί προσεκτικά, λένε οι ειδικοί.
Περιβάλλον, ευελιξία
Εάν οι Σιδηρόδρομοι καταναλώνουν περίπου 2.776 εκατομμύρια λίτρα ντίζελ, απαιτούν σήμερα περίπου 15.000 μονάδες ηλεκτρικής ενέργειας, κυρίως θερμική ενέργεια με βάση τον άνθρακα. Η συνολική ηλεκτροδότηση ενδέχεται να απαιτεί την παραγωγή περίπου 1.800 MW πρόσθετης ισχύος. Οι σιδηρόδρομοι δικαιολογούσαν παραδοσιακά τη διπλή έλξη του ντίζελ και του ηλεκτρικού για διάφορους λόγους, συμπεριλαμβανομένης, κυρίως, της λειτουργικής ευελιξίας. Σε περιόδους καταστροφής ή πολέμου, οι κινητήρες ντίζελ ήταν πιο καθησυχαστικοί. Ενώ μιλούν για 100% ηλεκτροκίνηση, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής έχουν συζητήσει να διατηρήσουν έναν μικρό στόλο ατμομηχανών ντίζελ πρακτικό για τέτοιους σκοπούς.
Μοιράσου Το Με Τους Φίλους Σου:
